Praha 21. srpna 2026 

…ve skutečnosti hoří mnohem méně než spalováky.

Statistiky požárů i tisíce diagnostických testů vyvracejí tři nejčastější mýty, které stále obestírají elektromobilitu. Faktem je, že čistě elektrické vozy hoří mnohem méně často než auta s běžným spalovacím motorem, statistiky totiž zkresluje započítávání elektrokoloběžek, elektrokol či hybridů. Mnozí se také bojí rychlé ztráty kapacity baterie – dlouhodobé měření trakčních akumulátorů ojetin však ukazuje, že běžně vydrží po celou dobu životnosti auta. Mýtem zůstává i zdlouhavé dobíjení a omezený dojezd – dnešní modely zvládnou dlouhé trasy na dovolenou bez problémů s několika krátkými přestávkami na kávu.

Mýtus 1: Elektroauta hoří. Do statistiky se však často započítá i koloběžka

Hasiči loni v ČR evidovali 109 požárů vozidel s „bateriovým pohonem“, o rok dříve 98. Číslo svádí k unáhleným závěrům: skutečné bateriové elektrické vozy (BEV typu M1) mezi nimi byly jen čtyři (v roce 2024 šest). Zbytek tvořila jiná bateriová infrastruktura a technika, především elektrokola a elektrokoloběžky. Ty nejlevnější totiž nemívají dostatečné chlazení, v návodu bývá pokyn nabíjet je až hodinu po dojezdu – což dost uživatelů nedodržuje a mohou vznikat požáry. Mnohé analýzy ovšem všech 109 případů poměřují s počtem 59 500 registrovaných elektroaut (ke konci roku 2025). „Pak by počet požárů vycházel na 18,3 na 10 tisíc vozidel. Po odečtení koloběžek a kol ovšem tato hodnota klesne na pouhých 0,67. Což zhruba odpovídá i údajům například z Norska,“ vysvětluje Petr Vaněček, generální ředitel AURES Holdings, provozovatele AAA AUTO a Mototechna, největších prodejců ojetých vozů – včetně BEV – ve střední Evropě.

Zmíněné číslo srovnává s jinými palivy. „Vozů se spalovacími motory jezdilo ke konci loňského roku v Česku 5,17 milionu. Jejich požárů hasiči loni zaznamenali 1 640, což je přibližně 3,17 požáru na 10 tisíc vozů – tedy téměř pětkrát více než u BEV. Hybridy si přitom vedou ještě hůř: 21 požárů na 41 895 registrovaných vozů znamená pět požárů na deset tisíc aut, tedy 7,5krát více než u čistých bateriových vozů,“ doplňuje Petr Vaněček údaje, z nichž vyplývá, že BEV vycházejí z požárního hlediska jako zdaleka nejbezpečnější. „Už tak nízké procento požárů BEV zahrnuje i případy, kdy elektrické auto vzplane například při požáru garáže, přilehlé budovy nebo mechanickým poškozením při dopravní nehodě. Češi jsou navíc národ kutilů, a tak část případů tvoří pokusy podomácku předělat trakční baterii starého elektromobilu,“ upozorňuje Vaněček. Celkovou bezpečnost BEV dokazuje i to, že v žebříčku Euro NCAP Best in Class za rok 2025 zvítězily ve všech šesti kategoriích bateriové elektromobily. Oproti minulosti na předních místech nefiguroval ani jeden spalovací vůz. A proč vlastně hybridy hořívají o tolik častěji než BEV, a dokonce než „spalováky“? Jejich systém pohonu vznikal na základě úpravy původně spalovacích aut, takže výrobci trakční akumulátor často umisťují blízko horkých míst, nejčastěji pod sedačkami, někdy dokonce i přímo u motoru.

Pokud však dojde k nejhoršímu a elektromobil vzplane, Hasičský záchranný sbor ČR má pro tyto situace připraveny postupy. „Pokud při nehodě nebo jiné mimořádné události není poškozena ani požárem zasažena trakční baterie elektromobilu, zásah se zásadně neliší od zásahu u vozidla se spalovacím motorem. Jestliže však požár zasáhne baterii, je situace podstatně složitější. Uvnitř akumulátoru mohou chemické reakce pokračovat i po uhašení viditelných plamenů a baterie může opětovně začít hořet. Proto je nutné ji dlouhodobě ochlazovat a kontrolovat její teplotu. V odůvodněných případech se vozidlo umístí do speciálního kontejneru a ponoří pouze do takové výšky, aby byla trakční baterie pod vodou a voda z ní účinně odváděla teplo. Vozidlo může v kontejneru zůstat pod dohledem i několik dní. Použitou hasební vodu je poté nutné zachytit a podle míry její kontaminace odborně zlikvidovat,“ říká Petr Ošlejšek, pověřený generální ředitel HZS ČR.

Mýtus 2: Baterie po pár letech doslouží. Šest tisíc měření říká opak

Klíčový údaj u každé trakční baterie se nazývá SoH, tedy State of Health – a označuje, kolik procent původní kapacity akumulátoru ještě zbývá. Spolehlivě ho vyčte nezávislá rakouská diagnostika AVILOO. Skupina AURES Holdings od ledna 2023 za pomoci AVILOO provedla 5 446 testů čistě elektrických ojetin s průměrným nájezdem 73 303 kilometrů. Průměrný SoH vyšel na 92,3 procenta. Pokud započítáme i plug-in hybridy, jedná se o 6 916 testů s průměrným nájezdem 75 723 kilometrů a průměrným SoH 92,2 procenta. Z 21 BEV s nájezdem přes 200 000 kilometrů měly SoH nad 80 procent všechny až na jeden jediný. „Extrémním případem spolehlivosti je Hyundai Ioniq s 28kWh baterií, který odjezdil jako taxi 396 000 kilometrů a AVILOO mu naměřilo 80 procent. Tři Tesly Model S o nájezdu téměř 300 000 kilometrů skončily shodně na 82,5 procenta. Z celého objemu měření mělo SoH pod 60 procent jen pět aut,“ uvádí čísla Petr Vaněček a dodává. „Lidé se při zvažování koupě elektromobilu často ptají, kdy budou muset měnit baterii. Podle našich dat nejspíš nikdy. Pokud majitel dodrží několik základních pravidel využívání trakčního akumulátoru, vydrží mu po celou dobu životnosti vozu,“ říká. „Pokud vám prodejce při koupi nedokáže zdraví trakční baterie garantovat, jděte o dům dál. Znát přesnou hodnotu SoH je při nákupu ojetého elektromobilu zásadní,“ dodává.

Mýtus 3: Nabíjení trvá věčnost, elektromobil nikam nedojede a nabíječky nejsou

A co dojezd BEV při cestě na dovolenou? Tesla Model 3 Long Range má v katalogu uvedeno kolem 700 km. Na rozpálené dálnici při 130 km/h, s plným kufrem a zapnutou klimatizací počítejte reálně s 400 až 450 kilometry. Pokud stojíte v koloně, klimatizace spotřebuje okolo 0,6 až 0,8 kWh za hodinu a vydrží desítky hodin – dokonce déle než palivo u spalovacího motoru. Ten navíc vyrábí teplo, které musí odvést ventilátor přes chladič – a v horku to jde špatně, takže zapnutá klimatizace vůz celkově zatěžuje a neprospívá mu. Elektromotor skoro netopí, BEV tak v horku ochlazuje pouze kabinu a trakční akumulátor. Cesta z Prahy do italského letoviska Bibione měří zhruba 750 kilometrů a pár let staré rodinné elektroauto na ni potřebuje dvě nabíjecí zastávky, nanejvýš tři. Rychlonabíječka dobije baterii z 20 na 80 procent za 15 až 25 minut, tedy za dobu, kterou strávíte na toaletě a u kávy. Dobíjet nad 80 procent se nevyplatí, posledních 20 procent je výrazně pomalejších. „S trochou nadsázky lze říci, že zastávky při cestě na dovolenou určují spíše močové měchýře posádky než dojezd elektroauta,“ říká Vaněček. Řidiči BEV se nemusejí bát ani plánování zastávek. Chytrou navigaci, která si je rozvrhne sama podle provozu i obsazenosti stojanů, dnes výrobci nabízejí standardně. A hustota veřejné sítě? V červnu 2026 bylo dle Centra dopravního výzkumu v Česku 7 723 veřejných dobíjecích bodů, z toho 1 053 s výkonem nad 150 kW. Na 74 tisíc elektromobilů to vychází na necelých deset aut na jeden bod. V Norsku jich na jeden bod připadá kolem třiceti, tedy trojnásobek.