„Oceloví velbloudi“ na Hedvábné stezce
Praha 19. května 2021
Transkontinentální železniční nákladní doprava na trase Čína – Evropa zažívá nevídaný růst. Po loňském jarním lockdownu se lodní přeprava mezi Čínou a Evropou dostala pod enormní tlak. Stále více společností proto hledá řešení v dopravě po zemi.
Když Čína v roce 2013 představila projekt Nové hedvábné stezky s ambiciózním plánem, který zahrnoval výstavbu terminálů, silnic a železnic k propojení Asie a Evropy, zdál se produkt železniční přepravy, víceméně cílený pouze pro určitý druh komodit, jako jsou oblasti automobilového průmyslu a hi-tech zboží, jako přehnaný zejména kvůli vyšší ceně v porovnání s námořní přepravou. Jenže pandemie covid-19, spojená s omezením letecké a námořní přepravy, tento produkt učinila velice vyhledávaným.
Rychlé zotavení z pandemie koronaviru Číně pomohlo ve druhé polovině roku 2020 ovládnout světový obchod v době, kdy mnoho výrobních závodů jinde ve světě, včetně Evropy, zůstalo uzavřeno. Navzdory uzavření obchodů mají zákazníci stále zájem o nejrůznější průmyslového zboží od výpočetní a komunikační techniky přes elektroniku až po domácí spotřebiče. V roce 2020 podle údajů Eurostatu Čína předstihla Spojené státy a stala se největším obchodním partnerem Evropské unie v oblasti zboží, přičemž hodnota celkového dovozu z Číny vzrostla o 6 % na 384 miliard eur.
Většina čínských firem své zboží do Evropy vyváží po moři. Ceny námořní dopravy však od poloviny loňského roku vyletěly raketově vzhůru a doba přepravy se zdvojnásobila. Producenti v Číně sice dokázali rychle obnovit výrobu, ale kvůli narušení jednotlivých dopravních kanálů musejí hledat nové cesty, jak své zboží dostat k zákazníkům do Evropy. Efektivita námořní dopravy poklesla a většinu zboží se nevyplatí dopravovat do Evropy letecky. Čínští výrobci se proto snaží obejít zpoždění v přepravě exportem po zemi a stále více se obracejí na železnici, která se náhle stala atraktivní alternativou.
Za celý rok 2020 podle oficiálních údajů zveřejněných ve státních médiích vzrostl celkový počet jízd vlaků do Evropy o 50 % a je 7x vyšší než v roce 2016. Jen během letošního ledna a února vyjelo z Číny do Evropy více než 2000 nákladních vlaků s 209 000 kontejnery, což je dvojnásobek množství z ledna a února roku 2020. Přechod klientů na železniční dopravu hlásí i mnohé specializované agentury, které ve velkých přístavních městech poskytují malým společnostem služby pomáhající jim s vývozem.
To vše usnadňuje strategie vlády v Pekingu, která v rámci iniciativy Belt and Road zdůraznila symboliku „ocelových velbloudů“ a vyzvala čínské provincie, aby dotovaly náklady na rozvoj přeshraniční železniční dopravy. Provincie proto do dopravy zboží po železnici investovaly obrovské částky a velmi rychle rozšířily železniční dopravu zboží do Ruska.
Výhodu na straně přepravy po železnici objevují i velcí námořní dopravci a přicházejí s tímto produktem na trh. Například čínský námořní dopravce COSCO Shipping Line uskutečnil první vlakovou přepravu zdravotnického materiálu z Číny do Francie. Vlak o kapacitě 41 kontejnerů vezl 20 milionů roušek, 45 milionů párů rukavic a ostatní materiál na trase z Nan-čchangu (Nanchang) do Paříže. Projel celkem sedm zemí a dorazil do cíle za 19 dní.
Čínská pošta od dubna 2020 realizovala více než 17 jízd vlaků z čínských měst Čchung-čching (Chongqing), I-wu (Yiwu), Čeng-čou (Zhengzhou) a Tung-kuan (Dongguan). Průměrná doba přepravy se pohybovala kolem pěti dnů od čínské hranice po evropskou. Dokonce i největší rejdař světa Maersk line přišel na trh s produktem „Sea-Rail-Sea product“ železnice z Asie do Evropy a nabízí pravidelné spojení 2x týdně. Kromě čínských hubů přidal i japonskou Yokohamu, Moji a Hibikichinko.
Kvůli nárůstu poptávky docházelo v čínských terminálech k přetížení, když nezvládaly odbavovat neúměrný nárůst objemu zboží a docházelo tak až k deseti i vícedennímu zpoždění. Čínská vláda rozhodla o další finanční podpoře tohoto servisu a alokovala 28,6 milionů USD pro další podporu a rozvoj terminálů a koridorů v pěti městech na trase Čína – Evropa. S tím přichází i potřeba investovat do lokomotiv a vagonů, kterých není v současnosti dostatek. Díky tomuto trendu se navyšuje dostupnost vlakové přepravy i do České republiky, protože v současnosti jezdí vlaky z čínských terminálů jako jsou Si-an (Xi`an), Wu-chan (Wuhan), Čeng-čou (Zhengzhou), Sia-men (Xiamen) a I-wu (Yiwu) i několikrát týdně.
Zdroj: komunikační agentura Seteva
Foto: Geis CZ s.r.o., PR Newswir, Presseportal/OTS, Shutterstock
Více informací na: www.geis.cz
Dana Samková
O skupině Geis
Skupina Geis má hlavní sídlo v německém Bad Neustadtu. Její historie se začala odvíjet již v roce 1945, kdy Hans Geis založil dopravní společnost. Během své existence se rozvinula v globálního poskytovatele komplexních logistických služeb. Skupinu vlastní a řídí po celou dobu rodina Geis. Dnes zaměstnává kolem 6 500 lidí a v roce 2019 vygeneroval obrat 1, 038 miliardy EUR.
Do skupiny patří společnosti v Německu, Švýcarsku, Lucembursku, Rakousku, Polsku, České republice a na Slovensku. Hlavní oblasti podnikání skupiny Geis jsou Road Services (paletové / kusové a celovozové přepravy), Logistics Services (kontraktní logistika, výroba obalů) a Air+Sea Services (letecké a námořní přepravy, speciální projekty přeprav).
V České republice patří do skupiny Geis firmy Geis CZ s.r.o., Geis CZ Air+Sea s.r.o., Geis Solution CZ s.r.o. a Spedition Feico, spol. s r.o. Na Slovensku je to Geis SK s.r.o. Česko-slovenská část skupiny zajišťuje komplexní logistické služby: kusové, paletové a celovozové přepravy, letecké a námořní přepravy, kontraktní logistiku včetně vývoje a výroby obalů, od jednoduchého skladování až po sofistikované logistické projekty. Zaměstnává více než 1500 pracovníků na 35 pobočkách.
———————————————————————————————————————-